Bernardo Navarro Benítez, profesor, en la División de Ciencias y Artes para la Universidad Autónoma Metropolitana, unidad Xochimilco, detalló que este proyecto de movilidad puede ser el mejor ejemplo nacional en transporte masivo de personas y de un urbanismo adecuado, pues se tiene la ventaja de poder colocar las estaciones en sitios multimodales, que ayuda al traslado de pasajeros y no tenga los conflictos que se presentan en el Tren Maya.
Expresó que “un aspecto esencial es que las autoridades de Querétaro trabajen en no sólo las estaciones, sino en los sistemas de transporte multimodal y modernos accesos peatonales, así como en obras urbanísticas aledañas que permitan que no se descontrole las periferias de la obra ferroviaria. Se debe aprender de los errores de acceso y urbanos del Tren Maya”.
Abundó que el mayor aspecto que se debe liberar es el derecho de vía, que se sabe ya supera el 70 por ciento de la ruta; pero el gobierno estatal como federal no deben confiarse y se requiere concretar de forma adecuada el restante 30 por ciento, para que la obra se acabe en sus plazos, que se estima para 2028.
Aunque, alertó que “los trenes en muchas ocasiones no son viables económicamente de forma pronta, sino que es un factor de integración metropolitana, que bien conectado con otros sistemas de transporte hará que la sociedad deba pensar en un desarrollo urbano mejor planeado. Un aspecto que no realiza el Tren Maya”.
En relación al otro proyecto federal en el centro del país, como es el Tren México-Pachuca, lamentó que se aprecia que tendrá un inicio inadecuado, pues se sabe que estará muy desconectado de la urbe y sin acceso a otros sistemas de transporte público, a diferencia de la ruta a Querétaro.
Señaló que “la política federal de rescate de los trenes debe apostar a una adecuada ingeniería, tarifa accesible y ubicación, así como en eficiencia, en el caso de la ruta de Ciudad de México y Querétaro, se estima que tendrá una velocidad promedio de 200 kilómetros por hora, que permitirá estar en el centro de ambas ciudades en unas tres horas.
De acuerdo al gobierno federal, en el proyecto del Tren México-Querétaro, se trabaja en la conformación del terraplén de vía para pasajeros, un paso superior ferroviario en el acceso a Querétaro; aunado a la construcción de pilas-columnas del viaducto en la zona de La Trinidad, así como en cortes de cajón cerca de San Juan del Río.
La obra contempla 223 kilómetros de vías dobles, 25 viaductos elevados que suman 23 kilómetros, 76 obras de drenaje y 10 puentes ferroviarios. A la fecha, operan 14 frentes de trabajo con la participación de más de 10,476 trabajadores.
El proyecto prevé una afluencia anual de 6.5 millones de pasajeros en la ruta México–Querétaro. En donde se tendrán estaciones en: La Corregidora, El Marqués, San Juan del Río, en Querétaro; en Huehuetoca, Estado de México; Tula, Hidalgo; y Buenavista, Ciudad de México.
Recordó que el sistema de trenes para pasajeros es muy importante en Europa y en los Estados Unidos hace unos 20 años fue renovado con una amplía inversión de su gobierno nacional. Lo cual, permitió que este sistema no desapareciera. En el caso de Europa, los trenes tienen una alta competencia con los vuelos aéreos de costo económico.
Mientras que en México, la Federación inició la Fase 2 de estudios ferroviarios, que contempla más de 1,400 kilómetros de análisis para futuros tramos como Irapuato–Guadalajara, Querétaro–San Luis Potosí, San Luis Potosí–Saltillo y Mazatlán–Los Mochis.